Mini &

...che gran bel cassone!

Maxi Modellini

Documentazione

Da Wikipedia (con nostri aggiornamenti)

http://it.wikipedia.org/wiki/Austin_Maxi
A metà degli anni sessanta l'unico modello Austin a trazione posteriore era l'ormai obsoleta Austin A60 Cambridge e occorreva realizzare una nuova automobile che ne prendesse il posto, inserendosi tra la 1100/1300 e la 1800. Il progetto (Ado 14) fu l'ultimo sviluppato da Alec Issigonis e il modello che ne scaturì fu l'ultimo sviluppato dalla British Motor Corporation (trasformatasi in British Leyland nel 1968).
Per la vettura, dotata di caratteristiche tecniche all'avanguardia (trazione anteriore, Sospensioni, ruote indipendenti con sistema Hydrolastic e impianto frenante misto con servofreno), vennero progettati un nuovo motore ed un nuovo cambio manuale a 5 rapporti. Nonostante il pianale inedito, l'incomprensibile scelta di utilizzare le porte e la parte centrale della carrozzeria (tetto, montanti, giroporte) della (struttura soprannominata Landcrab) 1800, condizionò pesantemente il design. La nuova berlina Austin, presentata nel 1969, era una via di mezzo tra una fastback a 5 porte ed una station wagon. Oggi la si definirebbe una crossover.
Grazie all'inconsueta (e poco attraente) forma era, però, spaziosa e sfruttabile (tutti i sedili potevano essere ribaltati fino a formare un letto). Per sottolineare la spaziosità e la duttilità del modello (anche in contrappunto alla Mini) venne scelto il nome Maxi. Spinta da un nuovo 4 cilindri monolabero in testa E Series di 1485cc alimentato a carburatore (da 75cv), la Maxi non ottenne il successo sperato a causa della linea poco piacevole e di alcuni problemi di manovrabilità del cambio.
L'evoluzione
Nel 1970, contemporaneamente ad alcune modifiche ai leveraggi del cambio, la Maxi 1500 (E Series 14H) venne affiancata dalla versione1750 (E Series 17H), con cilindrata portata a 1748cc e potenza massima di 80cv. La Maxi 1750 era riconoscibile per i profili laterali neri e la griglia della mascherina anteriore leggermente ritoccata. Il motore era lo stesso edentico della 1500 fatto salvo la corsa che passava da 81 a 95 mentre l'alesaggio rimaneva sempre 76. Ne derivava un motore a corsa extra lunga dotato di un ottimo tiro ai bassi regimi (ideale x il traino). Nel 1972 venne lanciata la 1750 HL, con alimentazione a 2 carburatori (91cv) e allestimento più ricco (plancia con finitura simil legno, tetto rivestito in vinile, profili laterali cromati rivestiti in gomma nera, pneumatici maggiorati, pavimento in moquette anziché in gomma). Nel 1974 la lista degli optional s'arricchì di un sofisticato cambio automatico a 4 rapporti, mentre nel 1976 il sistema Hydrolastic venne aggiornato come sull'Allegro, diventando Hydragas.
Nel 1980, dopo l'uscita di scena della 1500 (1979), la Maxi subì il primo ed unico restyling della sua carriera (Maxi 2). A cambiare furono i paraurti (ora in plastica), la mascherina anteriore e gli interni. Alla base della nuova gamma si poneva la 1750 L (con motore monocarburatore), mentre al top c'era la 1750 HLS (con motore bicarburatore e allestimento ricco, con cruscotto parzialmente rivestito da impiallacciatura in noce e sedili in velluto). Ad un livello intermedio (motore a carburatore, ma allestimento meno sofisticato) si collocava la HL. La Maxi uscì di listino nel 1981. Ne sono state costruite 486.276 unità.
Versioni prodotte
• Maxi 1500 (1969-79)
• Maxi 1750 (1970-80)
• Maxi 1750 HL (1972-80)
• Maxi 2 1750 L (1980-81)
• Maxi 2 1750 HL (1980-81)
• Maxi 2 1750 HLS (1980-81)

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Nostre considerazioni:

Alla BMC in quei anni hanno voluto realizzare una Mini "cresciuta" (non per nulla Maxi). Lo schema del motore E Series è lo stesso dell'A e Apluss, con il cambio sotto, ma a 5 marce (slurppp); iIl sistema di sospensioni Hydragas, molto simile all'Hydrolastic diede alla vettura un ottimo confort di marcia oltre a una buona tenuta di strada. Anche il sistema di telaietto era ispirato alla sorellina Mini. Il motore in questione avrebbe dovuto equipaggiare nel 1969 la Mini Cooper 1800 S, che negli intenti della casa doveva essere la nuova arma nei Rally. L'aumento delle potenze avevano portato al limite delle prestazioni le Cooper S ufficiali e questo nuova (!) unità motrice avrebbe dovuto renderle nuovamente competitive. Grossi problemi di messa a punto e la seguente chiusura del reparto corse alla fine del 68, decretarono l'abbandono dell'ambizioso progetto. Il progetto fu ripreso da alcuni preparatori sia in Inghilterra sia in Italia. Per non andare troppo distante ( frugando nella memoria storica) cito il Genovese Gianni Pirola che ne allesti una con il motore 1500 di provenienza Regent. Ricordo inoltre che BMC e Leyland in seguito, davano la possibilità di incrementare le prestazioni di tutte le loro vetture, con i kit della Special Tuning grazie al vasto catalogo di parti speciali per tutte le auto del gruppo Leyland (Austin, Morris, triumph, Jaguar). I kit o le parti singole potevano essere ordinati dal concessionario direttamente alla ST e montati in loco, oppure, l'acquirente poteva ordinare la vettura già "kittata" sia nella meccanica sia nei assetti ed allestimenti. Per la gioia dello sportivo (e facoltoso) cliente in quest'ultimo caso, la vettura usciva da Longbridge passando per Abingdon (ST), dove riceveva le cure ricostituenti e poi veniva inviata al concessionario già bella e pronta! Certo, facoltoso, basta dire che tale operazione eseguita per un cliente su di un Cooper S Mk3, nel 1970 (che aveva richiesto il montaggio della testa a flussi incrociati alimentata da 4 Amal), ha portato il prezzo di acquisto (già elevato) di Lire unmilionecinquecentomila, a duemilionisettecentomila! Quasi il doppio.

Belin quante palanche!

Le penultime pagine del libretti di uso e manutenzione della Maxi, 'Allegro e Maxi 2. La dicitura riguardante la Special Tuning, venne mantenuta sui libretti di uso e manutenzione sino a inizio anni 80

Il successo commerciale della Maxi (salvo In Inghilterra), non fu dei più travolgenti. Per esempio qui da noi se ne importarono pochissime ed ancor meno se ne videro circolare specie la versione 1800. A memoria nella mia vita della mitica Maxi ne ho visto non più di tre; pochine direi in confronto a vetture come la Fiat 125, la Giulia italiane e le straniere Citroen Ds, BMW, ecc, di cui era se non piena, mezza piena l'Italia. La linea della vettura non era male e come già detto il confort di marcia supportato dalle ottime sospensioni Hydragas. L'abitacolo era spazioso e razionale; permetteva di creare un letto matrimoniale abbassando i sedili anteriori e ribaltando i posteriori. L'ampio portellone (una novità incompresa su una berlina di quelle dimensioni), permetteva un ottimo accesso al vano bagagliaio; cosa "furba" ( alla Francese) la ruota di scorta era fissata sotto il telaio e si sboccava con un bullone che veniva azionato tramite una apposita chiave da innestare in mezzo al paraurti posteriore. Nella versione 1500 l' E era asfittico (74Hp) dovendosi trascinare dietro anche 1000Kg di carrozzeria; la vesione 1800 (1748cc per 84Hp) non era molto meglio, ma se non altro un pò di coppia in più c'era. Era una vettura ideale per i lunghi viaggi; ci si metteva in quinta marcia a 110Km/h con il motore che "ronfava" tranqullamente e si poteva fare il giro del mondo. Nota di colore: ricordo a chi non lo sapesse che il 1500 (1448cc)venne montato anche sulla Innocenti Regent (Allegro la versione Inglese), che fu anche lei un fulgido esempio di in-successo commerciale..., specie nella prima versione con volante quadrato... Da convulsioni!! Da notare che l'E Series venne utilizzato sulla Austin Allegro anche nella versione più potente a 2 carburatori (Allegro 1750 HLS mai importata in Italia).

Allegro 1750

Ultimo dato curioso: della Maxi venne commercializzata anche una versione com motore da 2,2 litri a 6 cilindri; ma questa è un'altra storia... ancora.

Maxi 2200

La Maxi venne allestita anche per i Rally, ma non riuscì minimamente a ripetere i fasti della piccola tremenda sorellina. Solo nei massacranti Rally Raid (Londra - Sidney, Rally Safari, Word Cup, ecc) si difese bene conquistando buoni paizzamenti anche grazie a una buona affidabilità e alla robustezza dell'insieme. Nelle versioni preparate la Maxi Gr.2, senza compromettere l'affidabilità, sviluppavano una potenza di circa 150Hp che non erano male per un milleotto di inizio anni 70'. L'E Series era tutto sommato come si suol dire "un motoraccio", essendo complertamente in ghisa, con un peso di 176Kg e avente uno sviluppo in altezza notevole, ( colpa del cambio sotto e del monoalbero in testa). Nonostante tutto "il motoraccio" si rivelò un'unità robusta e tetragona agli sforzi prolungati; le imprecisioni riscontrate ai leveraggi del cambio che aflissero i primi modelli vennero in seguito eliminate e di conseguenza migliorarono non poco la guidabilità della grossa berlina Inglese.

Coclusione finale: Che gran bel cassone!

SRV BLMC

NB: I nostri dati di potenza riportati sono tratti da documentazione ufficiale Leyland.

Si ringrazia Franco Bonadonna, Elmet Kalstrom, Ernesto Lucenti, Elias Pasinopulos, Bob Randolph, Carlo Rossi, Carlo Schierano e Giuseppe Zurlo per averci fornito parte delle foto.

Documentazione Archivio RWMT1988