Per un in più

Storia di una testa a flussi incrociati

(un'altra "storia Infinita")

Quella "Giusta"... ma proprio Giusta

di GP

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Ho deciso di scrivere questa storia, nel momento in cui mi è apparso addirittura strano non averlo fatto prima; forse ne ho molto parlato con Amici & amici e in me, risultava come se ne avessi scritto. Rimediamo subito

Tutto incomincia nel 1987 (!) ...

Come scrissi su Fly Off (notiziario del Mini Cooper Club Italia n.d.r.), alcuni mesi dopo il ritrovamento, la storia iniziò così:

Il neonato Mini Cooper Club Italia contava nei anni 80 un centinaio di soci sparsi su tutta la penisola; i pilastri-fondatori-tuttofare erano quattro Amici (più un paio di "romani"), ai quali mi aggiunsi temporanamente io a fare da incomodo e agitatore di Anime! Veniva organizzato un raduno nazionale, si partecipava agli IMM, si recuperavano pezzi (a iosa) e veniva stampato questo opuscoletto semestrale che era il notiziario ufficiale del Club. La rete virtuale era ancora nel futuro e la comunicazione fra soci avveniva attraverso quelle paginette e per via telefonica; non c'erano altri mezzi, con i suoi pregi e suoi difetti, ma come era tutto avvolto dalla passione. Sulle due riviste di settore degne, quali Autosprint e Autocapital, apparivano annunci come questo sotto che farebbero (oggi), la felicità di chiunque di noi. Spiacente ragazzi, ma Ruoteclassiche, Auto d'Epoca e similari sono arrivate certo si, ma dopo! Per contro La Manovella, in quei anni, si occupava di auto troppo vecchie per noi Ministi.

Amarcord: Va detto che nei anni 80 si trovava di tutto per la Mini sia *nuovo che usato a prezzi abbordabilissimi in questo ultimo caso; io mi servivo sempre da un demolitore di Arquata Scrivia (oggi chiuso), che quando arrivavo, mi appellava con: "quello dei pezzi Mini". in una piccola demolizione come questa, le Mini normalmente erano dalle 5 alle 10, mentre il massimo di esemplari lo ho potuto contare a Cagliari dove ne riposavano 18 (diciotto); la maggior parte erano "alloggiate" al terzo o quarto piano della piramide, ma per la cronaca, fra queste c'era anche un Cooper S Mk1 in posizione abbordabile... "come svenarsi oggi e vivere felici".

L'S Cagliaritano. Per i più giovani faccio notare che le auto targate erano consuetudine nei demolitori.

Nei pellegrinaggi presso i demolitori si andava alla ricerca solo di pezzi per le Inglesi; quando si vedeva una Mini e si constatava che non era Made in GB, si diceva: "ahh, ma è una Innocenti"; come dire, noon ci serve a nulla! Con il senno di poi, se avessi recuperato tutte le Cooper Made in Lambrate (tralascio volutamente Mini Minor, 1000, ecc) penso ne avrei almeno una cinquantina; alle Inno al massimo si smontava la strumentazione (solo Cooper, già molto usata sulle Custom), i vetri, ma solo se erano della serie "trecento", il volante (se Hellebore perfetto o Motolita o Les Leston) e i cerchi solo Dunlop, Cosmic o Minilite (veri) però! Normalmente la strumentazione da Cooper 1000 o 1300 costava fra le 20 e le 30 milalire; i vetri verdi un 50 mila per tutta la serie e i Dunlop 5000 Lire l'uno (con i bulloni e coppette ovviamente). Come detto si andava principalmente a caccia di auto GB, compreso scocche complete, oppure, pezzi montati su Inno (volanti, scarichi, strumenti, cofani, parafanghini e diavolerie varie made in Speedwell, Smith, Peco, ST o altro UK); ci piacevano anche le stranezze, come quando trovammo un Mini 1000 con frizione automatica al volante o, altro caso, un Cooper 1300 con il contagiri sistemato sul cofano (si, fuori) in un alloggiamento fatto ad oc. A forza di recuperare Dunlop, a un certo punto mi "accorsi" di averne una cinquantina... Peccato non essere un fotomaniaco come sono da un pò di anni a questa parte e aver immortalato la "pila". Era routine e niente di speciale. Solo le cose più rare e appetitose avevano l'onore di qualche scatto.

* nuovo: avete mai comprato nei anni 70 qualcosa d'importazione e/o nazionale, tipo un cofano posteriore da Austin-Morris Mk1/2 o da Inno? Io si, dal Servizio Ricambi Piave Motori a Genova; costo del cofano Inglese 23 milalire, Innocenti 6000... Il serbatoi destro invece, che era ovviamente a catalogo, costava tre volte quello sinistro! Inoltre da Ricambester (Ge), i Cerchi Dunlop si trovavano a 20 milalire cad. mentre i BWA a 6000 sempre cad.

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.......................................................................... ................. Donlopp.... .............................................................................................................................. BWA

PS: Va detto che la gamma dei cerchi in lega x la Mini era veramente vasta e che nessuna altra vettura aveva; andando a memoria (in attesa del libro su i cerchi Mini che sta scrivendo Corso), ne ricordo almeno una trentina di disegni; bellissimi, belli, brutti e anche inguardabili! Si andava da i rari Minilite e alle sue repliche Made in Italy, ai usatissimi Dunlop e BWA, passando per un mare di 1000Miglia e Melber, per arrivare ai vari Ruspa, Momo, FPS, OZ, ecc, ecc, ecc. Tutti si erano messi a costruire ruote in lega per la nostra Amata, fra i quali anche quelli che aveva le idee poco chiare!

Alcuni esempi? Eccoli:

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------------------ ............................................Bellissimii ----------------------------------------Belli ----------------------------------------Brutti --------------------------------------Inguadabili

Torniamo a noi e alla narrazione sulla 8P.

Il materiale restò alcuni anni nel Box-Magazzino... delle meraviglie, di Paul in quel di Rapallo. I pezzi erano stati acquistati da una cordata di quattro persone (Angelo, Giacomo, Paolo, Paul) , e per questo era complicato l'utilizzo per usi, diciamo personali. Oltre a rappresentare la storia, in tutti noi, aleggiava il terrore di rompere qualcosa di prezioso. Come dire, dei autentici feticisti! Oggi la penso in modo leggermente diverso, ma vedremo in seguito. Torniamo alla narrazione. A un certo punto qualcuno di noi ruppe il ghiaccio e si portò a casa quanche pezzo del tesoro (esattamente testa in ghisa con i suoi annessi e pneumatici Dunlop Racing), ovviamente solo per acarezzarli e contemplarli... Visto che la partenza era stata data, il blocco S prese il volo per altri lidi e io, presi la testa in allumino con i suoi accessori; al compianto Paul "restò", si fa per dire, il cambio a denti diritti e tutto il resto del materiale sciolto. Beati gli ultimi se i primi sono onesti... Paul era una carissimo amico della prima ora, era un gran signore e non disquisì più di tanto in merito alla spartizione on-air! Quando si parlava di pezzi da Mini Inglesi e ancor più, pezzi corsa della ST, non si guardava in faccia nessuno, si diventava anche un pò bastardi!

Aneddoto: quando andavo a trovare Paul nel suo box di Rapallo, mi diceva sempre:

"quando esci di quì, ti passo al metal detector"

Il materiale della spedizione Alba, messo dal sottoscritto, in accurato ordine fuori del box di Paul.

La testa in alluminio esposta alla Mostrascambio di Reggio Emilia nel 1990

In posa per una nuova esposizione

Essere o non essere... questo è il problema. Tradotto: montarla o non montarla questo il dilemma.

Dal 1990 la testa rimase in mio possesso e mai mi sfiorò l'idea di montarla su di una delle mie Mini. All'epoca avevo l'S Mk3, un Cooper Inno Mk2, un Matic e un Corsa su base Inno 1300. Le vetture c'erano e gli esperimenti anche, visto il motore della Metro Turbo sul Corsa, ma mai dico mai l'idea si fece strada in me... troppo preziosa; nonostante questo, n qul periodo la portai in rettifica per farne saggiare l'integrità meccanica. Ne venne fuori un rapporto di compressione "impossibile" (14:1), generato da svariate spianature e lavorazioni per esasperarne le prestazioni a livelli massimi. Giunta in Italia alla fine dei anni 60 era una estensione di omologazione per le corse delle vetture Gr.2. Dopo un onoratissimo servizio dentro il cofano di alcuni Cooper S nelle gare in salita e circuito, venne utilizzata sulle De Tomaso Gr.2 e a scaduta omologazione, sulle vetture del Gr.5, sempre Cooper o De Tomaso. La testa era predisposta per essere dotata di aspirazione a carburatori (Twin Solex 44 o Weber 45, Four Amal Concentric), oppure iniezione meccanica Tecalamit o Lucas. Quando fu trovata era dotata della Tecalamit e/o dei Solex 44. Costruita direttamente dalla Special Tuning (reparto corse della BMC-Leyland), era l'evoluzione della che la aveva preceduta sulle vetture da competizione del gruppo. A inizio anni 70, la nostra ST, veniva offerta sulle Mk3 S come optional (facendone richiesta prima dell'acquisto, la vettura veniva consegnata in tale configurazione), conservandone la garanzia sulla meccanica. Questa testa speciale chiamata "a flussi incrociati", eight ports e 8 porte, è un bel pezzo di meccanica nonchè di storia, nata esclusivamente per le corse; venne in seguito migliorata dalla Arden che ne costruì una versione gemella partendo dalle stesse fusioni. La testata si può ovviamente utilizzare su altre vetture del gruppo che montano lo stesso motore 1275, posizionato anche longitudinalmente, previo scarico dedicato che giri nel verso giusto! Oggi esistono delle belle e efficenti repliche che, se è il caso, funzionano anche meglio viste le tecnologie attuali; sono state aggiorate con le 4 valvole per cilindro, il doppio albero a cammes in testa e l'iniezione elettronica; però, il fascino di "quella" è un'altra cosa.

La testa nel nostro Garage-Atelier di Casalino (Ge) nel 1992,

Fu così che a causa della mia reticenza a montarla...

Mario, un Amico di Forlì (con meno scrupoli di mei), a metà anni 90' ci fece tanto la corte fino a quando io non cedetti e la "signora a 8 porte" (testa, cammes, scarico, Solex) passò di mano. Mi restò lì, sola soletta, l'iniezione Tecalamit, che dopo alcuni anni, siamo nel 2001, rimase in patria durante una nostra spedizione in quel di Bonanza-London-UK

Gli iniettori della I.M. Tecalamit. Si montavano con il collettore dedicato che permetteva di non interferire con la parte interna del cofano.

La Tecalamit completa di tutti i suoi accessori indispensabili per il funzionamento.

Nei anni seguenti (dopo che Mario ebbe ben ponderato) , la testa finì su di un blocco 1275 standard ben preparato e dotato di bielle allegerite e lucidate, pistoni a bassa compressione, distribuzione a cinghia, ecc. Il tutto ficcato nel cofano di un 1300 di provenienza Ligure. Le prestazioni per quei 560 chilometri che Mario vi fece erano esaltanti, ma erano decisamente troppo... esaltanti per Lui. Fu così che il motore venne smontato dalla vettura (su cui venne montato un 1300 standard n.d.r.), esposto a qualche mercatino dall'estroso proprietario e in seguito messo a nanna inutilizzato, in un box del Forlivese.

Da allora è trascorso quasi un altro decennio.

Siamo a fine 2010; con Miki si decide di andare a vedere la Mostrascambio di Villa Potenza vicino a Macerata. Alcuni giorni prima della partenza ricevo una telefonata da Mario, che dice pressapoco così: Vieni a prendirti il motore? Lo voglio vendere; qui mi hanno rotto tutti i marroni e mi vogliono dare 1000 Lire; io allora li mando a c....e! Fu così che nel nostro giro Dicembrino (sotto la neve) facemmo anche una puntata a Forlì dove caricammo il motore destinazione Genova e potenziale nuovo proprietario. In verità se potessi farlo, lo ri-acquisterei per me. La soddisfazione di vederlo montato su Nuvola me la leverei volentieri, ma sono uno dal passo lungo come la gamba e quando non è possibile fare una spesa, a malinquore, lascio perdere. Il tempo però passa e magari chissà... faccio in tempo a mettere da parte il gruzzolo per questa nuova follia.

In viaggio da Forlì a Genova nel 2009 in compagnia di tanti altri pezzi.

Casella Gennaio 2010, il motore al completo

La 8P o testa a flussi incrociati smontata dal blocco nel 2012

Il blocco motore 1275 standard "donatore" della testa. Notate il cielo dei pistoni incavati (Metro Turbo type), per portare a livelli di decenza (11,5:1) il "folle" rapporto di compressione che si sarebbe creato con pistoni piatti.. Il motore è in condizioni pari al nuovo visto i soli 560Km percorsi.

8P Lato aspirazione

8P Lato aspirazione 2

8P Lato scarico

8P Camere di scoppio; notare i passaggi acqua e olio incavati

8P Particolare aspirazione

8P Particolare aspirazione 2

8P Particolare scarico

8P Particolare scarico 2

8P Valvole

8P Lato rubinetto riscaldamento...

8P Lato radiatore. In questo punto le ST sono marchiate "mowog", mentre le Arden (praticamente uguali) hanno il loro marchio.

8P Particolare candele. Sulle Arden questa scritta di fusione non appare.

La candela da 10mm a confronto con quella standard

Le "10mm"

8P Vista completa lato scarico

8P Vista completa lato aspirazione Twin Solex 44

8P Vista d'insieme

P

8P Vista d'insieme 2

La guarnizione speciale a doppio strato in rame dello spessore di 2mmm costruita dallo specialista di Genova, Pagano e la guarnizione dello scarico.

Spinterogeno Lucas

Albero a cammes

Particolare cammes lato distribuzione

Particolare cammes lato pompa olio

AEG 600

Scarico 4-2

Scarico 2-1

8P Vista camere di scoppio

8P Vista lato aspirazione

8P Vista lato scarico

8P Vista d'insieme sopra

8P Vista d'insieme sotto

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Ventanni separano queste due foto, ma... il trespolo è lo stesso!

L'angolo

La mitica Eight Ports ST nel 2013, così come era nei anni 70-80', ha conservato la sua patina di storia.

La pagina del catalogo della Special Tuning riguardante la Heit Port

... in cassa.

... e per finire

Alla fine della favola e per finire in bellezza, sarebbe necessario completare l'opera con un oggetto che rappresenta la "mortem sua"

Un bel cambio a 5 marce che come oggi era il sogno di tutti; molto più di oggi, in quanto le possibilità economiche erano ridotte e le persone che se lo poteva permettere erano veramente poche. Escluso tempi "recenti", ricordo di aver visto UNA sola Mini con il cambio Colotti. (il Sacro Gral dei 5V). Magari oggi è più facile, basta andare su Internet, pagare, et voilà in pochi giorni lo avete direttamente a casa; le offerte dalla Gran Bretagna non mancano per questo accessorio. Bisogna dire che l'oggetto una volta montato è celato e invisibile a meno di non provare la vettura. Però se si vuole in massimo, il meraviglioso "petalo" di Colotti era e rimane ambitissimo e inconfondibile. A dire il vero, "voce populi" di chi lo ha avuto (o forse era solo invidia per non possederlo), diceva che non era affidabilissimo, ma, dico io, bisogna anche vedere i maltrattamenti che subiva da aspiranti piloti, figli di papà, ambedue in erba... Ricordiamo che ra un cambio "corsa" non uno stradale... Comunque sia, oggi con l'attuale tecnologia sono problemi ampiamente superati; volete mettere la soddisfazione che si prova nel mettere la quinta e ogni volta che gli occhi cadono al centro del tunnel della vostra Mini. Robba da guidare sbirciando sempre lì per paura che sparisca!

Colotti Trasmissioni

L'evoluzione della specie.

La Special Tuning a fine millennio è però andata oltre, mettendo in catalogo un 6V a doppia H e un sequenziale a uso competizione, omologato in Gr.A sulle Rover Mini Cooper.

Dal catalogo ST del 1997

Aggiornato Aprile 2014